Бич люфтваффе. Британские истребители Supermarine Spitfire

«Спитфайры» падали на землю, касались моря, пробивали деревья, перерезали телеграфные и высоковольтные провода, сталкивались в воздухе, разлетались на куски, у них отваливались рули направления и части крыльев, и они все же совершали благополучные посадки, с колеса», – так писал в своей книге Spitfire австралийский пилот этого истребителя Джон Вейдер (John Vader).



Когда битва за Британию шла в самом разгаре, Герман Геринг на совещании верховного командования люфтваффе (Oberkommando der Luftwaffe), упрекая руководство в неспособности победить Королевские ВВС (RAF) и добиться полного превосходства в воздухе, спросил, что еще им нужно для обеспечения полной победы в воздухе, на что молодой немецкий пилот-ас Адольф Галланд* довольно дерзко ему ответил – «Эскадрилья «Спитфайров»! Такова была репутация Supermarine Spitfire.


Вторая мировая война – самая страшная и кровопролитная война, в которой погибли свыше 50 миллионов человек, и оставившая после себя в исторической памяти многих поколений людей ярчайший след, поэтому не приходится удивляться, что оружие, которым воевали солдаты в эту войну тоже стало легендарным, а его боевые качества обсуждаются уже несколькими послевоенными поколениями.

Таким оружием для нас, несомненно, является танк Т-34 и легендарная «Катюша», для американских военных не менее легендарный истребитель «Эйркобра» (P-39 Airacobra) и линкор «Миссури» (USS Missouri), на котором 2 сентября 1945 года была подписана капитуляция милитаристской Японии, а вот для Великобритании символом победы в этой кровавой войне стал истребитель Королевских ВВС Spitfire – шедевр аэродинамической техники, входивший в число лучших истребителей Второй мировой войны и ставший для жителей Британии символом веры в победу в самые тяжелые дни войны!


И действительно, его возможности и адаптируемость были настолько велики, что это был единственный истребитель, производившийся до, во время и после окончания Второй мировой войны. Первый полет Spitfire состоялся 5 марта 1936 года, поступил он на вооружение ВВС Великобритании в 1938 году и оставался в боевом строю до 1955 года. А всего был построен 20 351 такой истребитель.


Но начнем сначала...

Вначале были паровозы...

Одним из наиболее значительных событий в его жизни, наверное, было то, что он научился хорошо рисовать, что сыграло большую роль в его дальнейшей жизни и карьере. После окончания школы в качестве чертёжника он попал на предприятие по производству паровозов, где он отрабатывал филигранную технику черчения и участвовал в проектировании тягловых паровозов, которые и по сей день ездят по дорогам Соединенного королевства.

В конечном итоге, к двадцати трем годам у него сложилась достаточно высокая профессиональная репутация, и его пригласили на фирму Supermarine Aviation Works*, которая была совсем недавно основана в Саутгемптоне и специализировалась на производстве морских самолетов.


Он – это Реджинальд Джозеф Митчелл*, руководитель коллектива конструкторов, разработавших легендарный истребитель Supermarine Spitfire, родившийся в 1895 году, еще задолго до того, как какие бы то ни были летательные аппараты, оснащенные двигателем внутреннего сгорания, поднялись в воздух. И за годы, которые Р. Дж. Митчелл проработал на предприятии Supermarine, он успел спроектировать 24 модели различных самолетов (в большинстве своем это были гидросамолеты).

Потом гидросамолеты...

Огромную роль в судьбе «Спитфайра» сыграл так называемый Кубок Шнейдера – соревнования, проводившиеся с 1912 года, где главной задачей его участников было показать максимальную скорость.

На заметку. Жак Шнайдер был французским промышленным менеджером, лицензированным пилотом самолета и воздушного шара, и долгое время удерживал рекорд высоты полета на воздушном шаре (10 081 м), но лишенный возможности летать из-за серьезной аварии он стал материально поддерживать различные соревнования и аэроклубы.

Будучи судьей гонок на соревнованиях в Монако в 1912 году, он заметил, что конструкция гидросамолетов сильно отстает от других самолетов, а поскольку в то время гидросамолеты обещали стать лучшим решением для дальних пассажирских перевозок, Шнайдер считал, что гонка на гидросамолетах позволит им быстрее совершенствоваться.

И 5 декабря 1912 года в одном из аэроклубов Франции он вручил приз за гонку на гидросамолете, а для всех последующих соревнований предложил дистанцию не менее 150 морских миль. Это соревнование было известно под разными названиями: Schneider Trophy, Schneider Cup и Flying Flirt.

Официальным же названием на французском языке было Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider. Приз представлял собой кубок стоимостью 25 000 франков, а пилот-победитель получал 75 000 франков. При этом гидросамолет должен был оставаться пришвартованным к причалу в течение шести часов без какой-либо помощи экипажа.

Порядка 250 тысяч зрителей присутствовало на этих соревнованиях, чтобы посмотреть эти впечатляющие гонки, что доказывает большой общественный интерес к подобным мероприятиям.


Для участия в этих соревнования Р. Дж. Митчелл разработал машину Supermarine S.6B. Это был гидросамолет – крошечный моноплан на двух поплавках, который показал фантастические результаты скорости. Supermarine S.6B, который пилотировал лейтенант Джордж Стейнфорт, был оснащен двигателем Rolls-Royce Merlin с наддувом мощностью 1 900 л. с. и представлял собой одно из главных технических достижений британской авиации между двумя мировыми войнами.

Этот самолет не только выиграл приз Шнайдера 1931 года, установив абсолютный рекорд скорости 655,67 км/ч, но и две недели спустя стал самым быстрым транспортным средством на земле.


На заметку. Топливные баки Supermarine S.6B были размещены в поплавках, откуда топливо насосом перекачивалось через стойки в небольшой напорный бак, расположенный выше и питающий под действием перепада давлений топливом карбюратор, что обеспечивало подачу топлива в двигатель во время поворотов.

Воздушный винт с фиксированным шагом обеспечивал оптимальные характеристики на скорости 655 км/ч, но оказался проблемным на низких скоростях взлета и посадки, что серьезно усугубляло проблему крутящего момента*.

Для снижения лобового сопротивления самолета Митчелл отказался от радиатора водяного охлаждения – вместо него крыло имело двойную обшивку, внутри которой происходило охлаждение пара, а после охлаждения вода стекала в специальные емкости, расположенные в обтекателях стоек шасси, откуда уже насосом подавалась обратно к двигателю. Пилот находился в узкой кабине, окруженной системой масляного охлаждения, а в кабине было жарко и некомфортно. К тому же и без того ограниченная видимость во время разбега была сложной, поскольку поплавки взбивали воду, заливая брызгами очки пилота...


Выдающиеся характеристики Supermarine S.6B позволили Митчеллу быть признанным конструктором высокопроизводительных машин, что послужило дальнейшим толчком к развитию как будущего истребителя Supermarine Spitfire, так и двигателя Rolls-Royce Merlin. Ни Р. Дж. Митчелл, ни компания Supermarine не стали дальше производить гоночные гидросамолеты для последующих соревнований, поскольку работа по разработке нового истребителя по указанию британского правительства имела приоритет.

Дело в том, что всего через 18 дней после триумфа Supermarine S.6B на Кубке Шнейдера британское министерство авиации выпустило спецификацию F7/30, которая объявила тендер и требовала от разработчиков создания цельнометаллического истребителя наземного базирования, и искала инновационные решения, направленные на значительную модернизацию британских истребителей.

И соответственно следующим шагом Митчелла после Supermarine S.6B стала разработка нового самолета, соответствующего этой спецификации, получившей обозначение Type 224.


И хотя Type 224 оказался тем первым блином, который обычно оказывается комом, разочаровал приемную комиссию британского МО, и не был выбран для серийного производства, но неудача Type 224 не обескуражила конструктора, и уже следующий его проект привел к разработке легендарного «Спитфайра».

Работа над «Спитфайром»

Если немного отмотать назад и снова возвратиться к Supermarine S.6B, то, казалось бы, что британское министерство обороны должно было им серьезно заинтересоваться, поскольку в варианте без поплавков Supermarine S.6B мог бы стать хорошим прототипом истребителя, но ничего подобного не произошло, а скорее вышло наоборот – к самолету не было проявлено решительно никакого интереса, и проект колесного истребителя мог погибнуть на корню. Министерство обороны не выделяло на дальнейшую разработку будущей машины ни единого пенни!


На заметку. Несмотря на обещание британского премьер-министра Рамзи Макдональда (Ramsay MacDonald) о том, что государственная поддержка будет предоставлена победителю Кубка Шнейдера, официальное финансирование было прекращено еще задолго перед Кубком Шнейдера, менее через два месяца после краха на Уолл-стрит в 1929 году.

Официальная же причина отказа заключалась в том, что в ходе двух предыдущих конкурсов было собрано достаточно данных о высокоскоростных полетах, поэтому дальнейшее расходование государственных денег было необоснованным, и даже комитет, созданный Королевским аэроклубом, и который был ответственным за организацию Кубка 1931 года, в который вошли представители авиационной промышленности, финансировался из частных источников.

Частные источники

Огромную роль в судьбе Supermarine S.6B, а впоследствии и будущего «Спитфайра», да и самого Р. Дж. Митчелла, сыграла светская дама, которую звали Люси Хьюстон, которая после разговора с конструктором будущей машины решила оказать ему полную поддержку и из собственного кармана выделила ему 100 000 фунтов стерлингов – огромные деньги по тем временам – для дальнейшего продолжения разработки его нового одномоторного гидросамолета Supermarine S.6B.


В английском свете дама эта была весьма любопытной и колоритной фигурой, она трижды была замужем за довольно богатыми людьми, что позволяло ей без труда осуществлять подобные благотворительные акции и без денег которой, конечно же, ни Supermarine S.6B, ни впоследствии «Спитфайр» на свет бы не появились.

Получив от светской дамы достаточно денег, Митчелл увлеченно начал работать над новой машиной, к ней в очень нужное время появился и двигатель – Rolls-Royce Merlin, который после объединения с разработанным Митчеллом планером впоследствии дал фантастические результаты.

Без финансирования леди Хьюстон конструкторский коллектив Р. Дж. Митчелла не накопил бы такого опыта в производстве высокоскоростных самолетов, которые впоследствии приобрели уже законченный образ «Спитфайра». К сожалению, леди Люси так и не увидела, как «Спитфайр» был поднят в небо – она умерла 29 декабря 1936 года.


На заметку. Люси Хьюстон предложила тогдашнему премьер-министру Рамзи Макдональду 200 000 фунтов стерлингов для укрепления британской авиации и, когда получила отказ, установила на своей яхте Liberty плакат высотой шесть футов, где горящие лампочки электрическим светом выводили слова «Долой предателя Макдональда».

После парламентских выборов 1935 года, премьер-министром Великобритании стал Стэнли Болдуин, и Люси Хьюстон написала Гитлеру письмо, в котором призывала нацистскую Германию присоединиться к Британии для полного сокрушения Советской России. Она также требовала от нового премьер-министра, чтобы он активнее боролся с социализмом и вышел из Лиги Наций!

Из-за угрозы войны леди Хьюстон отправила еще один чек на 200 000 фунтов стерлингов британскому канцлеру казначейства Невиллу Чемберлену, будущему премьер-министру, для покупки истребителей для защиты Лондона. Но британские военные верили, что страну спасут бомбардировщики, а не истребители.

Без участия Хьюстон, возможно, никогда бы и не было истребителя, получившего название «Спитфайр», а сама леди Люси никогда бы не заработала таких почетных титулов, как «Крестная мать Королевских ВВС» и «Женщина, выигравшая войну». Уже в 1958 году, в столетнюю годовщину со дня рождения Люси Хьюстон, лорд Теддер, маршал Королевских ВВС, публично выразил сожаление по поводу того, что на белых скалах Дувра (Кент) не хватает памятника Люси Хьюстон.

Продолжение работы над истребителем

Итак, благодаря пожертвованию этой светской дамы, после успеха Supermarine S.6B, Р. Дж. Митчелл смог и дальше продолжить работу над монопланом, приобретя большой опыт в производстве высокоскоростных самолетов, который в конечном итоге помог ему в разработке легендарного «Спитфайра».

После неудачи с Type 224 в самом начале 1934 года Митчелл задумал принципиально иную машину, которая должна была вобрать с себя совокупность скоростных и маневренных характеристик вкупе с мощным вооружением и удобством эксплуатации.


В первую очередь задуманный Митчеллом самолет должен был быть перехватчиком, способными защитить остров от воздушных налетов германской авиации – у людей еще сохранилось в памяти, как во время Первой мировой войны цеппелины бомбили британские города, и Митчелл хорошо понимал, что новые немецкие самолеты способны нанести острову еще большие бедствия.

Изначально истребитель проектировался под двигатель Rolls-Royce Goshawk мощностью 600 л. с., такой же, какой был установлен и на Type 224. Но из-за своей недостаточной мощности он сдерживал некоторые инновационные реализации задуманного Митчеллом самолета нового поколения, воплотившего в себя стремление к возможно большему аэродинамическому совершенству.

Положение спас новый двенадцатицилиндровый двигатель от Rolls-Royce RV-12 (названный впоследствии Merlin), продемонстрировавший мощность 650 л. с. у земли и 790 л. с. на высоте более трех тысяч метров. И на производственном совещании фирмы Supermarine Aviation Works принимается решение подогнать проект истребителя под двигатель Rolls-Royce RV-12.

Дело сразу же сдвинулось с мертвой точки – министерство авиации сразу проявило интерес к такому многообещающему проекту, и уже к началу декабря 1934 года с фирмой был заключен договор о финансировании постройки прототипа. А к апрелю следующего года был уже готов полноразмерный деревянный демонстрационный макет будущей машины.


Здесь следует напомнить, что в 1934 году Р. Дж. Митчелл совершил поездку в Германию и увидел быстрое перевооружение люфтваффе, а также посетил заводы, которые оснащались передовыми современными разработками, намного превосходящими британские, что и побудило его быстро начать работу с истребителем, который впоследствии получит имя «Спитфайр».

На заметку. Для привода нового истребителя был выбран двигатель Rolls-Royce Merlin – мощный четырёхтактный v-образный 12-цилиндровый двигатель мощностью от 650 до 1 650 л. с. (с учетом дальнейшей модернизации), в зависимости от конкретного варианта. Этот выбор оказался решающим в успехе самолета, поскольку двигатель Rolls-Royce Merlin обеспечивал скорость и характеристики, необходимые для воздушного боя.

Но, как это всегда бывает, у этого двигателя был и один серьезный недостаток по сравнению с немецкими двигателями, которые были оснащены системой впрыска топлива, обеспечивающей точную подачу топлива в камеру сгорания. В Rolls-Royce Merlin же по-прежнему использовался карбюратор, преимущество которого заключалось лишь в том, что он был намного проще, дешевле и требовал гораздо меньше комплектующих, из-за чего он во время пикирования и короткого полета в перевернутом положении отключался – к нему прилагались т. н. «отрицательные силы перегрузки», и топливо переставало поступать в карбюратор.

Таким образом, немецкий пилот со «Спитфайром» у себя на хвосте мог просто сделать «отрицательную перегрузку», войдя в пикирование, и «Спитфайр», боясь уменьшения давления перед карбюратором, отставал от преследуемой машины, предотвращая отключение двигателя, это был всего лишь вопрос секунды или двух, но как раз эта секунда и была нужна немецкому пилоту, чтобы зайти в хвост к «Спитфайру» или оторваться от его преследования.

Но пилоты «Спитфайра» придумали способ обойти эту проблему карбюратора и стали выполнять полуразворот перед пикированием, а это означало, что сила гравитации действовала в противоположном направлении, и карбюратор никогда не оставался «сухим».

Однако хитрые маневры пилотов не были выходом из положения, и к 1941 году эта проблема карбюратора была решена одной из сотрудниц компании – инженером Беатрис Шиллинг, которая предложила просверлить отверстие в одной из стенок карбюратора диаметром с пенсовую монету, что позволило уйти от «пересыхания» карбюраторов. Вот такое бесхитростное и временное конструкторское решение решило проблему обратных перегрузок до появления карбюраторов с истинно отрицательной перегрузкой в 1943 году. Такое изобретение назвали «Отверстием мисс Шиллинг», а ее саму из-за предложенного ею диаметра отверстия – «Мани Пени».

В первом ряду справа – инженер Беатрис Шиллинг, которая предложила просверлить отверстие в одной из стенок карбюратора диаметром с пенсовую монету, что позволило уйти от «пересыхания» карбюраторов. Коллектив конструкторов

Этот двигатель применялся не только на «Спитфайрах», но и на тяжелых четырехмоторных бомбардировщиках «Ланкастер» (Avro Lancaster), истребителях-бомбардировщиках «Москито» (De Havilland Mosquito), истребителях «Харрикейн» (Hawker Hurricane) и на американских истребителях «Мустанг» (North American P-51 Mustang).

Таким образом, двигатель Rolls-Royce Merlin стал для британцев таким же символом Второй мировой войны, как и сам «Спитфайр».


Итак, уже к середине 1935 года работа инженеров команды Митчелла привела к созданию окончательного варианта «Спитфайра», истребителя, который имел скорость почти на 64 км/час быстрее своего прямого конкурента – «Харрикейна». Гениальная архитектура рожденного в недрах компании Supermarine «Спитфайра», стала результатом видения и инженерного мастерства одного человека – Реджинальда Джозефа Митчелла.

Кое-что о конструкции

Конструкция «Спитфайров» была новаторской для своего времени, и хотя конкурирующий с ним «Харрикейн» также имел превосходную компоновку, «Спитфайр» все же был гораздо более инновационным и радикальным по своей структуре.

Ключевые особенности недавно рожденного истребителя включали в себя гладкое эллиптическое крыло, разработанное канадским инженером Беверли Шенстоуном, с очень тонким аэродинамическим профилем, обеспечивающим исключительную маневренность и скорость, особенно на больших высотах, а его цельнометаллическая алюминиевая конструкция с напряженной обшивкой* и убирающееся шасси представляли собой передовые технологии, которые выгодно отличали его от современников.


Если внимательно посмотреть на крыло, то оно напоминает крыло немецкого «Хейнкеля» – одного легкого спортивного немецкого самолета, и злые языки шептались, что разработчик крыла – Беверли Шенстоун – сам некоторое время работавший на фирме Heinkel Flugzeugwerke, позаимствовал там некоторые конструктивные идеи – цельнометаллическое, свободнонесущее, двухлонжеронное и эллиптическое крыло.

К инновационным решениям разработчиков можно отнести и съемные законцовки консолей крыла, которые выпускались трех видов – классические округлые, укороченные и заостренные, применяя которые можно было изменять площадь крыла и его свойства. Основным назначением таких законцовок было снижение индуктивного сопротивления крыла, экономия топлива и улучшенные характеристики при наборе высоты и уменьшении длины разбега.


Силовой набор крыла включал в себя два лонжерона и двадцать одну нервюру, а дюралевая напряженная* обшивка крыла была несущей и крепилась к каркасу потайными заклепками. Стойки убираемого встроенной гидросистемой трехопорного шасси крепились к усиленному лонжерону крыла в районе фюзеляжа, а под крыльями размещались два радиатора охлаждения, которые аэродинамически закрывались общим воздушным обтекателем.


К заднему же лонжерону подвешивалась вся механизация крыла – цельнометаллические элероны и двухсекционные закрылки, такие же цельнометаллические. Привод всей механической обвязки крыла был пневматический, а внутри него, между нервюрами, располагались оружейные отсеки и боекомплекты.


Здесь надо заметить, что самолет получился очень красивым, причем настолько красивым, что британский историк авиации Рэй Джонсон (Ray Johnson) в своих статьях рассуждал о сексуальности этого самолета, сравнивая плавные обводы истребителя с линиями женского тела. А вот какую характеристику самолету дает пилот Диана Барнато-Уокер (Diana Barnato Walker), перегонявшая «Спитфайры» с завода на военные аэродромы:



Среди создателей ходит забавная байка – когда Митчеллу кто-то в качестве комплимента сказал, что у него получился фантастически прекрасный самолет с удивительно красивым крылом, Митчелл ему ответил:


На заметку. «Спитфайр» был первым британским истребителем, у которого заклепки были сделаны впотай, то есть их заклепывали заподлицо с обшивкой, но во время войны, в силу дефицита времени, выпустили партию машин с обычными, грибообразными заклепками, и эти машины сразу же потеряли в скорости порядка 40–45 км/ч. И несмотря на то, что доводить машину с заклепками впотай было трудно, дорого и отнимало много времени, производители все же прекратили делать такие грибообразные «бородавчатые» «Спитфайры» и вернулись к исходной технологии.

Первый полет

К осени 1935 года заложенное в идее начало воплощаться в металле. Отдельные изменения в конструкцию вносились в процессе постройки прототипов – с целью улучшения обзора задней полусферы, незначительно была увеличена площадь остекления кабины, а вместо одного выхлопного коллектора, расположенного под фюзеляжем, были установлены отдельные патрубки. В феврале 1936 года постройка машины была завершена, и уже 5 марта элегантная серебристая машина под управлением капитана Джозефа Саммерса совершила свой первый полет, ознаменовав начало легендарной главы в истории авиации.


Этот культовый британский истребитель, пока еще под индексом K5054 впервые оторвался от земли на аэродроме Истли (Eastleigh), графство Гэмпшир, который сейчас является аэропортом. В Истли же располагался и завод Supermarine Aviation Works, где был спроектирован и построен «Спитфайр». Поднявшийся в небо прототип «Спитфайра» имел максимальную скорость 550 км/час, что даже было выше требования министерства авиации, тем самым новый самолет превзошел все ожидания и был почти на 65 км/час быстрее своего прямого конкурента «Харрикейна»!


Р. Дж. Митчелл, конструктор «Спитфайра», уделил пристальное внимание безопасности и надежности пилота – убирающееся шасси самолета к тому времени было еще новинкой, и многие первые аварии происходили из-за того, что пилоты забывали опустить колеса перед посадкой.


Наверное, излишне говорить, что первый полет имел оглушительный успех – истребитель продемонстрировал отличную управляемость и летно-технические характеристики, сразу же раскрыв свой потенциал истребителя самого высшего уровня, заложил тем самым основу для дальнейшего развития.

Вооружение

В мае 1935 года министерство авиации утвердило окончательный вариант вооружения нового истребителя – вместо первоначально запланированных четырех пулеметов и четырех двадцатикилограммовых бомб по новому требованию необходимо было установить 8 короткоствольных крыльевых пулеметов «Виккерс К» (Vickers K) винтовочного калибра 7,69 мм (или 7,71 в разное время) со 100 боезапасами на ствол, но эти пулеметы обладали весьма слабой огневой мощью.

И постепенно «Виккерсы» начали вытесняться с самолетов британской военной авиации, а на их место приходили 12,7-миллиметровые американские «Браунинги» М2 (Browning M2) с ленточным питанием, которые оказались предпочтительнее, благодаря своей более высокой скорострельности, большему калибру и удобному аэродинамическому профилю. И к 1940 году, после битвы за Британию, «Виккерсы» уже были полностью вытеснены из истребительных эскадрилий Королевских ВВС.


На заметку. Здесь надо отметить, что для установки различных модификаций оружия, необходимо было дорабатывать и конструкцию самого крыла, поэтому в зависимости от установленного вооружения самолет имел различные крылья, тип которых обычно указывал на вооружение истребителя, которое мог нести конкретный самолет.

Так, например, «крыло А» (А-wing) имело восемь 7,71-мм пулеметов, «крыло B» (В-wing) имело четыре 7,7-мм пулемета и две 20-мм пушки, а на «крыло С» (C-wing или Universal Wing) могло быть установлено либо четыре 20-мм пушки, либо две 20-мм пушки и четыре 7,71-мм пулемета, ну а «крыло E» (Е-wing) имело две 20-мм пушки Hispano и два 12,7-мм пулемета Browning M2.


Восемь пулеметов «Виккерс К», установленных на первоначальный вариант истребителя, конечно же, придавали ему большую огневую мощь, но когда немцы начали добавлять броню к своим бомбардировщикам, обнаружилось, что мощи этих пулеметов уже начинает не хватать, и разработчики начали проводить эксперименты с использованием 20-миллиметровой пушки Hispano, которая уже гарантированно могла поражать воздушные цели. Но установка пушки Hispano, кроме повышения огневой мощи, еще и создала множество проблем, одной из которых являлся размер самой пушки.

Еще одной проблемой на первом этапе у этой пушки была склонность к заклиниванию при перегрузках во время боя и, если одну пушку заклинивало, то отдачи другой было достаточно, чтобы серьезно сбить «Спитфайр» с курса.


Нельзя не сказать также и о полетах на больших высотах, когда пушки начали замерзать на больших высотах, что потребовало инновационных решений, таких как перекачка горячего воздуха от двигателя к орудиям.


Это новое вооружение было настолько ненадежным, что эскадрилья, испытывающая его, попросила вернуть им свои старые «Спитфайры»! Но к августу 1940 года в конструкцию была внедрена более надежная система крепления пушек и подачи к ним боеприпасов, и проблема заклинивания была успешно решена.

Бронезащита

Во время Первой мировой войны и после ее окончания, в некоторых конструкторских бюро разработали бронированные «штурмовики» с компоновкой обычного истребителя, но имеющие гораздо более тяжелую броню. Однако при планировании будущей войны военными теоретиками не предполагалось, что эти самолеты впоследствии станут полностью эффективными истребителями!


Например, «Харрикейны» и «Спитфайры» поступили в производство без каких-либо броневых листов. Их необходимость быстро осознали после начала Второй мировой войны, и их модификации имели весьма высокий приоритет. Большинство истребителей Королевских ВВС (RAF), участвовавших в битве за Францию, а это была большая часть численности, еще не имели установленной брони, но уже все истребители были модифицированы до начала битвы за Британию. Для «Спитфайра» это включало 33 кг бронелиста и привинченное снаружи бронестекло лобового стекла.


На заметку. Одним из первых специализированных одноместных истребителей с уже установленной броней был поликарповский И-16 Тип 4, поднявшийся в воздух в 1934 году и вошедший в серийное производство на Московском и Нижегородском заводах в 1935 году, где был установлен небольшой бронелист подголовника толщиной 8 мм. Лобовое же стекло осталось простым листом изогнутого оргстекла. Тем не менее маленький советский истребитель, самый совершенный одноместный истребитель своего времени, снова далеко опередил свое время.

Авиационная броня для установки на самолеты рассматривалась в СССР примерно с 1930 года, когда в стране были разработаны подходящие никель-молибденовые стальные сплавы. При этом большинство стран не устанавливали броню на свои истребители чуть ли не до 1940 года...

Как уже было сказано выше, «Спитфайры» самых первых выпусков вообще не имели бронезащиты, но с началом войны необходимость брони на самолете-истребителе выяснилась очень и очень быстро, однако установка брони лимитировалась жесткими ограничениями по массе.

Разработчикам удалось лишь поставить бронеперегородку за креслом летчика, выдерживавшую попадание пуль винтовочного калибра, и нарастить лобовое бронестекло фонаря кабины до толщины 38 мм, прикрыв его прозрачными ламинированными панелями. Кроме того, 3-мм пластинами из легкого сплава были прикрыты сверху топливные баки, пластины которых при обстреле с острых углов выдерживали попадания пуль винтовочного калибра.

Аварийный запас

На борту истребителя имелся запас воды, аварийный рацион в запаянной жестяной банке, надувная лодка с баллоном углекислого газа – на случай вынужденной посадки.

Первый бой «Спитфайра»

Первый бой, в котором участвовали «Спитфайры», состоялся 16 октября 1939 года. В этот день самолеты 602-го (город Глазго) и 603-го (город Эдинбург) дивизионов вступили в бой с немецкими бомбардировщиками «Юнкерс» (Ju-88), которые наносили воздушные удары по кораблям Королевского флота над заливом Фирт-оф-Форт (Firth of Forth) у восточных берегов Шотландии. Это была первая воздушная атака на Великобританию после окончания Первой мировой войны. В результате этого боя были сбиты два немецких самолета.


Высокая скорость «Спитфайров» означала, что они смогли перехватить и уничтожить два «Юнкерса-88» и серьезно повредить еще один. Таким образом, мощь и смертоносные возможности «Спитфайра» теперь были доказаны на практике!

В битве за Британию

В начале лета 1940 года ситуация для Британии была критической – она оставалась последней европейской державой, противостоящей Гитлеру, а Гитлер серьезно рассматривал возможность операции «Морской лев», которая предусматривала высадку крупного десанта на остров, и решающий момент для «Спитфайра» наступил!


И для того, чтобы задуманный план увенчался успехом, Гитлер приказал люфтваффе уничтожить Королевские ВВС. Со своими 1 030 истребителями и 1 320 бомбардировщиками 13 августа 1940 года немцы предприняли несколько налетов одновременно. У британцев было 850 истребителей – «Харрикейны» и «Спитфайры» – и самая мощная радиолокационная система в Европе. И даже несмотря на численное
превосходство, немцы жестко столкнулись с пилотами истребительной авиации, которые оказывали им героическое сопротивление.


У этих пилотов, которых премьер-министр Уинстон Черчилль назвал «немногими», было два ключевых оружия, с помощью которых они давали отпор немецким истребителям и бомбардировщикам. Одним из них был «Харрикейн», который нанес более пятидесяти процентов потерь люфтваффе. Вторым был герой этой статьи, культовый, молниеносный и высокопроизводительный самолет-перехватчик, известный как «Спитфайр» (Supermarine Spitfire Mk I).


На заметку. Истребитель «Харрикейн» был известен своей прочностью и надежностью, и оказался очень эффективным в бою против бомбардировщиков противника. Именно пилоты «Харрикейнов» сбили больше всего самолетов над небом Британии. И действительно, 55 % немецких самолетов были сбиты «Харрикейнами», 42 % – «Спитфайрами», но «Харрикейнов» было в два раза больше, чем «Спитфайров»!


Жесткие органы управления и узкое шасси немецкого истребителя «Мессершмитт» (Messershmitt BF 109) были недостатком по сравнению со «Спитфайром», чьи изящные линии и двухступенчатый двигатель «Мерлин» с нагнетателем облегчали британским пилотам управление на больших высотах.

В конечном счете у «Спитфайра» была лучшая боеспособность, и немцы потеряли больше самолетов, что впоследствии сделало его героем битвы за Британию и с тех пор иконой британского воздушного боя. Вот некоторые из ключевых способов, которыми «Спитфайры» внесли свой вклад в битву за Британию:

1. Превосходство в воздухе. «Спитфайр» был высокопроизводительным истребителем, известным своей скоростью, хорошей маневренностью и огневой мощью. Он был способен как минимум на равных или даже с преимуществом в определенных условиях противостоять лучшим немецким истребителям, особенно «Мессершмитту», зарабатывая превосходство в воздухе.

2. Улучшенные возможности. Исключительная маневренность и малый радиус поворота «Спитфайра» сделали его весьма эффективным в воздушных боях. Британские пилоты могли вести ближний бой и при этом обычно превосходить своих противников, получая преимущество в воздушных боях.

3. Универсальность. Этот истребитель был универсален и способен выполнять самые разные боевые задачи – он мог перехватывать истребители противника и бомбардировщики, сопровождать самолеты-разведчики и при необходимости даже проводить наземные атаки. Такая высокая адаптивность позволяла ему реагировать на постоянно меняющуюся ситуацию на поле боя.

4. Эскорт бомбардировщиков. «Спитфайры» вместе с «Харрикейнами» обеспечивали жизненно важную защиту сопровождения британских бомбардировщиков, таких как «Авро Ланкастер» (Avro Lancaster) и «Виккерс Веллингтон» (Vickers Wellington) от атак немецких истребителей.

5. Перехват на высотах. Конструкция, заложенная в «Спитфайр», давала ему возможность эффективно действовать на больших высотах, позволяя перехватывать немецкие бомбардировщики, летающие на средних и больших высотах.

6. Психологическое воздействие. «Спитфайр» с его элегантным дизайном и характерными эллиптическими крыльями стал символом британского сопротивления и решимости. Его присутствие в небе поднимало боевой дух, как среди британского населения, так и среди самих пилотов Королевских ВВС, и наоборот, вселяло страх в сердца врагов, которые его видели.

7. Защита британских городов. Помешав попыткам пилотов Геринга добиться превосходства в воздухе, «Спитфайры» помогли защитить британские города от разрушительных воздушных бомбардировок, и это был важный аспект битвы, поскольку неспособность люфтваффе установить господство в воздухе над Британией привела к отказу от операции «Морской лев» – запланированного вторжения в Британию.

8. Безостановочное производство. Британская авиационная промышленность смогла увеличить производство истребителей «Спитфайр» во время битвы за Британию, обеспечив фронту стабильные поставки самолетов, что позволило Королевским ВВС восполнять неизбежные потери и тем самым сохранять мощную истребительную силу на протяжении всей кампании. Хорошо продуманная конструкция «Спитфайра» также способствовала тому, чтобы относительно легко проводить обслуживание и ремонт, сокращая время простоя и гарантируя, что самолет сможет быстро вернуться на боевое дежурство после получения повреждений.


В конце концов, «Спитфайр» вместе с «Харрикейном» и доблестными усилиями британских пилотов сыграли чрезвычайно значительную роль в воздушной победе за Британию, а их стойкость и мастерство полностью лишили люфтваффе превосходства в воздухе, что стало поворотным моментом в войне и свидетельством непреходящего наследия «Спитфайров», как одного из самых знаковых истребителей в истории.


На заметку. После битвы за Британию «Спитфайр» претерпел множество изменений, завершившихся появлением последней его модификации (Supermarine Spitfire Mk24) в 1947 году, а его революционный дизайн и передовые на тот момент боевые характеристики повлияли на многие поколения последовавших за ним истребителей.

Так, например, Джеффри Квилл, главный летчик-испытатель компании Supermarine, для более полного изучения истребителя в бою в самый разгар битвы за Британию присоединился к Королевским ВВС и летал в течение нескольких недель в составе 65-й эскадрильи Королевских ВВС для того, чтобы на себе испытать все те проблемы, о которых говорили пилоты «Спитфайров» во время использования истребителя в бою.

В течение девятнадцати дней Квилл рекомендовал несколько серьезных улучшений «Спитфайров», включая изменение конструкции фонаря для улучшения обзора и замену существующих полотняных элеронов, которые имели особенность «раздуваться» при пикировании, на металлические. И эти его рекомендации были быстро внесены в конструкцию, к радости пилотов. Кстати, во время испытиний «Спитфайра» он лично сбил два Messerschmitt Bf 109!

«Спитфайры» и радар

К концу 1936 года вдоль британского побережья была построена тесно связанная между собой система раннего радиолокационного предупреждения, известная как Chain Home (CH), а с 1939 года появилась новая система – Chain Home Low (CHL), способная обнаруживать и низколетящие цели.

В сочетании с наблюдательными станциями (люди на побережье с биноклями), это предоставило британским силам ПВО важный метод раннего предупреждения о воздушном нападении. Этот радар мог обнаружить приближающиеся вражеские самолеты на расстоянии 129 км и сыграл решающую роль в битве за Британию.


Радар был важнейшей частью системы маршала авиации Хью Даудинга – высокоэффективной и сложной сети противовоздушной обороны Британии, что позволила истребительному командованию Королевских ВВС (RAF) мгновенно реагировать на приближающиеся к острову бомбардировщики, что давало несколько дополнительных драгоценных минут для пилотов «Спитфайров», которые уже могли перехватить люфтваффе до того, как они достигнут своих целей, тем самым используя драгоценные ресурсы пилотов и самолетов с максимальной эффективностью.

На протяжении всей войны и во время битвы за Британию многие из тех, кто нес службу у радиолокационных приемников на станциях британских ВВС, были женщинами – членами Женских Королевских ВВС – WRAF (Women's Royal Air Force).


На заметку. Хотя радар и был важным инструментом для победы Британии, все же на самом деле эта технология была разработана в Германии, но люфтваффе не осознала, какую огромную роль сыграл радар в британской обороне. Немецкие самолеты атаковали корабли, аэродромы и города, но они никогда не ставили целью уничтожение радиолокационных станций. Исключение – только одна РЛС на острове Уайт получила серьезные повреждения. И эта важная оплошность немецкого командования позволила британской ПВО оставаться на шаг впереди во время битвы за Британию. И радиолокационные станции, усеянные по всему побережью Британии, были одной из причин того, что полеты «Спитфайра» всегда имели огромный успех!

Развертывание

Хотя «Спитфайр» обычно ассоциируется с битвой за Британию и войной в Европе, он активно участвовал в боевых действиях и на других театрах военных действий по всему миру, например:

1. «Спитфайры» широко использовались в Средиземноморье, где они участвовали в боях над Северной Африкой, Италией и Средиземным морем.

2. «Спитфайры» также использовались в Северной Африке для противодействия силам «оси» в таких кампаниях, как операция «Факел» (Operation Torch – высадка союзных войск во французской Северной Африке 8 ноября 1942 года) и Тунисская кампания (сражения в Северной Африке 1942–1943).

3. «Спитфайры» эксплуатировались несколькими военно-воздушными силами Содружества на Азиатско-Тихоокеанском театре военных действий – Королевские ВВС Австралии (RAAF) и Королевские ВВС Новой Зеландии (RNZAF) и Индии. Использовались в различных целях, включая противовоздушную оборону и наземную атаку.

4. «Спитфайры» служили в составе ВВС Великобритании в Бирме, где они были важной составляющей бирманской кампании против японских войск. Прибытие «Спитфайров» помогло предотвратить продвижение Японии в Китай и Индию. К январю месяцу 1944 года шесть эскадрилий «Спитфайров» сыграли главную роль в достижении превосходства в воздухе над западной Бирмой.

5. Китайские гоминьдановские ВВС получили «Спитфайры» в рамках соглашений о ленд-лизе с союзниками, и эти самолеты способствовали военным усилиям Китая против японских оккупационных войск.

6. 1 185 «Спитфайров» принимали участие на советско-германском фронте.

Советско-германский фронт

Поставки истребителей «Спитфайр» (Spitfire Mk. IX) в нашу страну начались с января 1943 года – первые партии поступали через Иран, а затем уже и через наши северные порты. Сначала это были старые, прошедшие ремонт и модернизацию машины, а впоследствии начали прибывать новые самолеты, прямо с заводов, и завершились поставки уже после окончания войны в Европе – летом 1945 года. Из них только два – высотных.


«Спитфайр» со своим мощным и высотным мотором имел значительно больший практический потолок, чем все отечественные серийные истребители – он уверенно набирал высоту 12 500 метров, что было на 2 450 метров больше, чем у Як-9У (улучшенный) и на 2 350 метров – чем у Ла-7. «Спитфайры» превосходили указанные выше «Яковлевы» и «Лавочкины» как по скороподъемности, так и по вооружению, а установленное на истребителе специальное оборудование выделяло его в лучшую сторону.


Но на малых и средних высотах, где обычно происходили бои на советско-германском фронте, «Спитфайр» серьезно уступал отечественным истребителям – например, в скорости у земли они проигрывали Ла-7 примерно на целых 100 км/ч, поэтому использование этих истребителей на фронте авиационным командованием было признано нецелесообразным, и большую их часть направили в полки ПВО.


В первых поставленных партиях истребителей, как уже было сказано выше, прибывали бывшие в употреблении самолеты, уже послужившие в ВВС Великобритании, к тому же было обнаружено, что установленный на них двигатель «Мерлин» был сильно чувствителен к пыльным аэродромам советско-германского фронта, а все эти проблемы еще и усугублялись серьезной нехваткой запасных частей...


Первые «Спитфайры» были приняты на вооружение 28-й отдельной разведывательной авиационной эскадрильи Северного флота, где они успешно сфотографировали немецкие тяжелые крейсера «Шарнхорст» и «Адмирал фон Шеер» среди других военных кораблей в норвежском фьорде Альтенфьорд.


«Спитфайры» также принимали участие в воздушных сражениях за Кубань, где использовались в основном для поддержки сухопутных войск за линией фронта, а на Черноморском флоте они обеспечивали воздушное прикрытие баз флота.


На заметку. Вы улыбнетесь, но советские летчики впервые испытали «Спитфайр» в марте 1941 года в самом неожиданном месте – в Германии, когда туда прибыла советская делегация, и немцы показали советским представителям трофейный «Спитфайр» (Spitfire Mk. Ia) и даже разрешили летчику-испытателю С. П. Супруну (1907–1941) испытать его. С. П. Супрун совершил на нем вылет и был явно впечатлен – ему понравилась его отличная устойчивость и легкая управляемость, а единственными отмеченными им недостатками были небольшой запас топлива и отсутствие пушек и пулеметов большого калибра.


Иногда уже изрядно поработавшие двигатели часто выходили из строя, и истребителям неоднократно приходилось совершать вынужденные посадки, и даже при этом всего только один «Спитфайр» был списан по небоевым причинам...

Курьезы. Запасные части для этого истребителя были постоянной проблемой, но авиационные специалисты были весьма изобретательны – так, например, лейтенант-инженер Маночкин, начальник авиаремонтной базы, установил на «Спитфайр» колеса от истребителя МиГ-3.

Иногда авиационные техники из-за отсутствия запчастей в качестве временной меры накладывали на поршневые кольца шайбы, вырезанные из пустых консервных банок, чтобы хоть как-то сохранить истребители в рабочем состоянии. «Спитфайры» на советско-германском фронте иногда даже страдали от ошибочной идентификации, поскольку их с определенных ракурсов иногда принимали за «Мессершмитты» (Messershmitt BF 109).

«Спитфайры» на советских кораблях

У советского командования были планы использовать «Спитфайры» в качестве катапультных истребителей для защиты больших военных кораблей, так как это делалось на британском флоте, и к концу 1943 года на ленинградском заводе начались проектные работы по установке катапульты на боевой корабль, а уже в следующем году начались работы по модификации крейсера Черноморского флота «Молотов», и к осени 1944 года десять «Спитфайров» были переданы в состав специально сформированной 24-й авиационной эскадрильи корабельной авиации, базировавшейся на аэродроме Алма-Томак (Крым).


Во время Великой Отечественной войны пуски «Спитфайра» с катапульты не производились, но в 1946 году три успешных пуска с корабельной палубы с последующей посадкой на аэродром Геленджика с крейсера «Молотов» все же были произведены и завершились без происшествий.

За испытательные полеты с катапульты пилоты получили в награду швейцарские наручные часы «Лонжин» (Longines) от командующего ВВС Черноморского флота.

«Сифайр» – морской вариант

«Сифайр» (Supermarine Seafire) был срочной доработкой «Спитфайра», предназначенного для создания палубного истребителя, где была несколько улучшена ходовая часть, которая еще с самого начала создания «Спитфайра» не была рассчитана на суровые условия приземления на палубу авианосца. Новый морской самолет (Seafire Mk IB) представлял собой модификацию наземного «Спитфайра» (Spitfire Mk Vb), в котором была усилена стойка шасси, был добавлен выдвижной тормозной крюк (гак*) и значительно усилен фюзеляж.


Кроме этого, на «Сифайре» появилось множество мелких деталей, необходимых для приспособления морского «Сифайра» к особым условиям эксплуатации на флоте, включавших в себя противообледенительные устройства для радиоантенн, заслонку воздухозаборника (только на «Спитфайрах» в тропической зоне) и установку для сигнальных патронов.


Основным препятствием для переделки будущего «Сифайра» из «Спитфайра» был тот факт, что во время разработки «Спитфайра» никогда не предполагалось его использование на борту авианосца. К тому же двумя основными проблемами этого типа были плохой передний обзор и неспособность нести большое количество топлива на борту.


Все «Сифайры» (как и «Спитфайры») имели недостаток, аналогичный немецкому Messerschmitt BF109 – узкую колею шасси (хотя и шире, чем у Messerschmitt), что явилось причиной многих аварий, связанных с потерей поперечной устойчивости при движении по палубе.


Но во время эксплуатации истребителя выяснилось, что из-за более сложных методов захода на посадку на палубу авианосца, методы захода были затруднены, видимость (из-за расположения кабины) в лучшем случае была ограничена, а разрушение шасси было обычным явлением. К тому же тормозные крюки имели тенденцию промахиваться и отскакивать обратно в фюзеляж с неизбежным последующим столкновением с палубной парковкой или барьером корабля.

Поэтому в качестве перехватчика для обороны флота «Сифайры» были превосходными машинами, но их хрупкость была их ахиллесовой пятой, из-за чего большая часть машин была потеряна в результате поломок шасси при жесткой посадке, а не из-за действий противника. К июню месяцу 1945 года к «Сифайру» были добавлены вспомогательные топливные баки, что увеличило его боевую дальность на 50 процентов и позволило ему принимать участие в серьезных наступательных операциях.


Всего в общей сложности «Сифайров» было произведено 2 646 штук – как переоборудованных из «Спитфайров», так и собранных с учетом внесения изменения в конструкцию.

На заметку. Еще в 1940 году создателями «Спитфайра» была предложена морская версия истребителя с тормозным крюком и складными крыльями, и ВМФ запросил разрешение министерства авиации на строительство 50 самолетов «Спитфайр» со складывающимся крылом и тормозным крюком, но по неизвестным причинам Уинстон Черчилль, бывший на тот момент первым лордом Адмиралтейства, отменил этот запрос. Вероятно, опасаясь немецкого вторжения на остров, было крайне важно продолжать производство «Спитфайров» наземного базирования для того, чтобы Королевские ВВС (RAF) защищали остров.

У этого морского истребителя для большего размещения в ангаре были складывающиеся вручную крылья и более мощный (2 454 л. с) двигатель Rolls-Royce Griffon с одноступенчатым нагнетателем.


В войну «Сифайр» использовался для прикрытия с воздуха в ходе вторжения союзников на Сицилию и последующего вторжения в материковую Италию. Он принимал участие в высадке во время дня «Д», обеспечивая воздушную поддержку войск во время их высадки на пляжи Нормандии, а уже на более поздних этапах Второй мировой войны «Сифайр» присоединился к Британскому Тихоокеанскому флоту, где доблестно отражал атаки камикадзе, совершаемые японскими пилотами.

Уже во время Корейской войны 800-я военно-морская авиационная эскадрилья использовала «Сифайры», действовавшие с легкого авианосца HMS Triumph. Среди других пользователей этого типа были французский флот и Королевский военно-морской флот Канады.

Производство

Полномасштабное производство «Спитфайров» началось на собственном заводе компании Supermarine в Вулстоне, недалеко от Саутгемптона, но заказ выполнить в обещанные 15 месяцев не удалось – Supermarine была небольшой компанией, к тому же, опасаясь немецких бомбардировок, компанией был принят план по рассредоточению отдельных цехов и заводов.


Еще до немецкой бомбардировки в сентябре 1940 года и после разрушения заводов в Вулстоне и Итчене компания Supermarine начала эвакуировать производственные помещения в другие районы, чтобы производство могло продолжаться – иногда даже требовалась поддержка министра авиастроения лорда Бивербрука.


Как правило, перемещенные цеха находились в Саутгемптоне и его окрестностях, а также в других производственных кластерах – Винчестере, Солсбери, Троубридже, Ньюбери и Ридинге. А главный же сборочный завод находился в Касл-Бромвиче (Castle Bromwich), в окрестностях Бирмингема, который в конечном итоге произвел более половины от общего количества всех выпущенных «Спитфайров» и имел собственную сеть субподрядных поставщиков из более чем 300 компаний.


С начала войны существовали буквально сотни субподрядчиков, как правило, небольших компаний, производивших все – от крошечных деталей до крупных секций самолета, таких как, например, хвостовая часть или передняя кромка крыла. Во многих случаях одни и те же детали поставляли несколько компаний, чтобы как можно быстрее удовлетворить спрос или просто избежать чрезмерной зависимости от одного источника.

Послевоенное использование

Эпоха истребителей-монопланов с поршневым двигателем длилась примерно с 1935 по 1950 год, и «Спитфайр» был уникален тем, что это был единственный самолет, который охватил весь этот период и до самого конца оставался лучшим, что лишний раз подчеркивает истинный талант его создателя – Р. Дж. Митчелла. Но появление реактивных истребителей (Messerschmitt Me. 262) остановило дальнейшее развитие поршневых самолетов и указало инженерам путь в будущее – после окончания войны конструкторы повсеместно обратились к производству истребителей уже с реактивными двигателями, а посему послевоенный срок службы «Спитфайров» был недолгим.

После Второй мировой войны «Спитфайры» продолжали служить в различных военно-воздушных силах по всему миру, включая Бельгию, Францию, Грецию, Норвегию и Нидерланды. Многие из этих стран продолжали эксплуатировать «остатки» «Спитфайров» в ожидании перехода на более новые самолеты уже с реактивными двигателями.

Они участвовали в гражданской войне в Греции (1946–1949), в арабо-израильской войне 1948 года, где в ВВС Израиля (IAF) они сыграли важную роль в обеспечении превосходства в воздухе над регионом, а в более позднем конфликте 1956 года («Суэцкий кризис»), на нем летали как израильтяне, так и египтяне. Он также участвовал в боевых действиях в Корее в начале 1950-х годов, а его популярность продолжала оставаться высокой до 1960-х годов.

Значение

Supermarine Spitfire, рожденный в мечтах и неоднократно усовершенствованный за годы разработок, вписал свое имя в анналы истории мировой авиации, а его замечательный дизайн, боевое мастерство и прочное наследие делают его символом инноваций и мужества. Размышляя сегодня об истории создания и эксплуатации «Спитфайра», вспоминается не только его ключевая роль во Второй мировой войне, но и неукротимый дух всех тех, кто проектировал, строил и управлял этим легендарным самолетом.


«Спитфайр» был не только эффективным истребителем, но он еще и оказал значительное влияние на моральный дух британцев во время Второй мировой войны – обтекаемый и элегантный дизайн с мощным двигателем Rolls-Royce сделали его символом британского технологического мастерства и военной мощи, а сам «Спитфайр» стал символом британской военной мощи и источником национальной гордости.


Культовый статус «Спитфайров» продолжал расти и после войны, когда он стал атрибутом британской стойкости и решимости в самые мрачные и непредсказуемые дни конфликта, а пилоты и историки продолжают до сих пор отмечать его легендарный статус.


Заканчивая описание этого легендарного истребителя, стоит отметить особое отношение британцев к летчикам-истребителям, пилотам, которые спасали острова от налетов немецких «Юнкерсов» и «Хейнкелей» – для них они были настоящими полубогами.


Так, например, британский писатель и летчик Второй мировой войны Роальд Даль (Roald Dahl) в одном из своих рассказов вспоминает, как после ранения и демобилизации он вернулся домой, и однажды вечером к нему на улице подошли несколько подвыпивших и ищущих приключений солдат. Сначала они хотели избить офицера, но потом заметили на нем летную форму и тут же оставили его в покое – даже для хулиганов пилот был неприкосновенной личностью.

Наследие

«Спитфайр» до сих пор остается одним из самых известных истребителей в истории авиации, и его наследие существует и по сей день.

Многие «Спитфайры» сохранились после войны, и сегодня их можно увидеть в музеях и на различных авиашоу по всему миру. «Спитфайр» также послужил источником вдохновения для создания множества фильмов, книг и произведений искусства, а его культовый дизайн был воспроизведен в бесчисленном количестве других самолетов – его всегда будут помнить как один из самых знаковых самолетов в истории и как свидетельство изобретательности и решимости тех, кто спроектировал, построил и управлял им.


В послевоенное время «Спитфайр» приобрел уже культовый статус, во многом благодаря своей решающей роли в битве за Британию, и наверняка ни одна другая модель самолета не украшала детские спальни в таком количестве. «Спитфайр», с его скоростью и изяществом линий, до сих остается яркой звездой авиашоу по всему миру, благодаря примерно 50 экземплярам, которые все еще летают. Этот истребитель находится во многих музеях мира в постоянной экспозиции, особенно в Имперском военном музее и Музее науки в Лондоне – городе, для защиты которого он так много сделал.


«Спитфайр» и по сей день остается популярным самолетом среди любителей авиации, и многие организации и частные лица посвятили себя сохранению и реставрации этих исторических самолетов.

Информация

* Адольф Галланд (Adolf Galland, 1912–1996). К моменту окончания Второй мировой войны генерал-лейтенант авиации, пилот-ас люфтваффе и один из его организаторов. Выходец из семьи потомков французских гугенотов.

Во время войны (Западный фронт) им было совершено более 700 боевых вылетов, из которых четыре раза он был сбит. На его счету 104 сбитых самолета противника, в том числе им было одержано семь побед на реактивном истребителе Messerschmitt Me. 262. Постоянно конфликтовал с Герингом. Автор послевоенных мемуаров «Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте 1941–1945».

* Реджинальд Джозеф Митчелл (Reginald Joseph Mitchell, 1895–1937). Следует помнить, что у Митчелла в 1933 году диагностировали рак, и он страдал от сильной боли вплоть до своей смерти 11 июня 1937 года.

* Supermarine Aviation Works. Британская авиастроительная компания, основанная в 1913 году для строительства моторных катеров. В 1916 году компания была переименована в Supermarine Aviation Works Ltd и прославилась серией побед на Schneider Trophy на своих гидросамолетах.

* Напряженная обшивка. Так как под действием разности давлений как над, так и под крылом и фюзеляжем, а также изгибающего момента, то верхняя обшивка крыла всегда нагружена усилиями, работающими на сжатие, а нижняя – на растяжение, что ведет к образование «складок» и приводит к значительному увеличению аэродинамического сопротивления. Поэтому обшивка самолета должна быть жесткой и всегда сохранять заданную форму.

* Гак (тормозной крюк) – специальное устройство для посадки самолета на палубу корабля или короткую взлетно-посадочную полосу, снижающее его пробег. Впервые был применен в 1911 году в США при посадке на палубу броненосца «Пенсильвания» (USS Pennsylvania).

К читателю. Как было указано выше, британский «Спитфайр» был одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны – базовый планер, разработанный еще в 1936 году, оказался чрезвычайно адаптируемым, способным выдерживать установленные на него гораздо более мощные двигатели и существенно увеличенные аэродинамические нагрузки, чем позволяла его первоначально задуманная роль перехватчика ближнего действия.

И это приведет к тому, что на протяжении всей Второй мировой войны и даже после нее будут производиться все эти двадцать четыре модели «Спитфайра», в рамках постоянных усилий разработчиков по выполнению требований Королевских ВВС и их успешной борьбе с постоянно совершенствующимися самолетами противника.

Поэтому во избежание вопросов и критики я не стал рассматривать все марки истребителей, выпущенные за этот период, ибо для этого потребуется целая книга, а ограничился лишь только общим описанием истории разработки, конструкции и применением его в боевых условиях. Надеюсь на понимание...

Использованные материалы:
1. В. Котельников – «Спитфайр». Лучший истребитель союзников.
2. Eric B. Morgan и Edward Shacklady – Spitfire: The History.
3. Материалы российских и зарубежных специализированных журналов.